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El 70% de los apoya cabezas no es seguro en colisiones traseras

Un estudio de varios clubes del automóvil demuestra que solamente los apoyacabezas "activos" previenen y reducen las lesiones cervicales producidas como consecuencia del efecto denominado "latigazo". Siempre que se habla de la siniestralidad del tráfico, se piensa en accidentes ocurridos en carretera y a alta velocidad. Sin embargo, pocos se acuerdan de los que tienen lugar en las ciudades, cuando apenas se circula a 50 por hora.

Pues bien, este escenario es en el que se produce la inmensa mayoría de las colisiones por alcance trasero, el segundo tipo de siniestro más numeroso y del que se derivan lesiones cervicales a consecuencia del efecto denominado latigazo.

Esa gráfica denominación se debe a la similitud que hay entre un latigazo y la violenta sacudida que sufre el cuello en estos golpes: la cabeza se desplaza a gran velocidad hacia adelante para luego retroceder con brusquedad y acabar golpeando el reposacabezas (o la parte superior del asiento). El esfuerzo físico de esos movimientos lo soportan las vértebras cervicales, y en ocasiones (pocas, afortunadamente) es tan fuerte que puede acarrear la muerte. Para prevenir y reducir estas lesiones, los apoyacabezas son los mejores aliados. Pero no todos son igual de efectivos, como ha demostrado un estudio realizado por 11 clubes europeos. En el informe se evaluaron 11 automóviles, aunque en realidad son más pues, por ejemplo, el resultado obtenido por el Golf IV se puede hacer extensivo a otros modelos de Volkswagen, Seat y Skoda. Y el del Astra, al resto de modelos de Opel con apoyacabezas similares.

La primera conclusión del estudio fue rotunda: para prevenir las lesiones del efecto latigazo, los apoyacabezas activos son muy superiores a los tradicionales. La razón se encuentra en que estos dispositivos se desplazan hacia adelante al producirse el impacto, amortiguando el movimiento hacia atrás de la cabeza. Sólo cinco (Volvo, Ford, Saab, Nissan y Opel) de los 11 modelos disponían de sistemas activos. Una proporción que se reduce a poco más del 30% si se consideran todos los automóviles que se venden en Europa.

Teniendo en cuenta todos estos factores, sólo uno de los asientos obtuvo la valoración general de muy bueno. Fue el del Volvo V70 que, incluido en el resto de modelos del constructor sueco, destaca por ser activo en su conjunto. Ello es posible gracias al sistema denominado WHIPS que, gracias a una bisagra en la parte inferior del respaldo, permite que éste se mueva hacia atrás. De esta forma, se reduce la aceleración hacia adelante del torso en caso de choque y minimiza el riesgo de lesiones. Además, el apoyacabezas del Volvo no es ajustable. Esto evita que se produzca una regulación defectuosa, lo que, como demostraron las pruebas, empeora su eficacia. Del resto de carros analizados, la mayoría aprobó con holgura el estudio, aunque el Fiat Brava, el Renault Mégane y el Mercedes Clase A lo hicieron por los pelos. Ninguno de ellos contaba con apoyacabezas activos.

De cualquier forma, el estudio reconoce los esfuerzos realizados por los fabricantes y les recuerda que un sistema activo no es por sí solo una garantía de buena protección. Según los clubes, ésta se consigue si la distancia entre la nuca y el apoyacabezas no es muy grande y este elemento actúa de forma óptima y rápida para reducir ese espacio.

Cómo funciona un apoyacabezas "activo".

Se activa cuando el cuerpo presiona el respaldo en un accidente, provocando que el reposacabezas se desplace hacia adelante y hacia arriba. Adem‡s, los de Opel y Saab son reversibles pues se ajustan automáticamente en caso de varias colisiones traseras (en un choque en cadena). Su eficacia es todavía mayor si los cinturones cuentan con pretensores que limiten el desplazamiento del cuerpo.

Riesgo de lesiones crónicas.

La gran mayor’a de los accidentes por alcance trasero se produce en un rango de velocidades de entre los 10 y los 25 kilómetros por hora y en maniobras de circulación urbana. Por esta razón, las lesiones derivadas del efecto latigazo suelen ser de carácter leve. No obstante, ese daño en la zona cervical de la columna vertebral encierra el peligro de transformarse en una dolencia de tipo crónico. Es lo que se conoce médicamente como el síndrome postrauma cervical y engloba una serie de molestias, dolores vertebrales y daños leves.

No obstante, las estadísticas médicas internacionales indican que un 18% de los ocupantes de vehículos implicados en colisiones traseras sufre heridas que le ocasionan la muerte. Y es que, independientemente de la velocidad, los choques de este tipo afectan con especial violencia a dos partes del cuerpo humano básicas y delicadas. Por un lado, el cuello, que registra el 42% de las lesiones que se producen, y por otro, la cabeza, con otro 19% . Menos frecuentes son las que afectan a las piernas y los brazos, aunque hay que aclarar que se trata, en todos los casos, de cifras obtenidas a partir de ocupantes que viajaban con el cinturón de seguridad abrochado.

Obviamente, ese panorama se complica a medida que aumenta la velocidad de la colisión. Y ello por dos razones: por la mayor violencia física del impacto y por la aparición del peligroso imponderable de que la colisión afecte al depósito de combustible del automóvil, provocando su explosión y el posterior incendio del vehículo. De hecho, las pruebas de choque más graves realizadas por los fabricantes tienen muy en cuenta esta posibilidad, lo que hace que equipen a los automóviles con depósitos especialmente reforzados, en zonas protegidas y, en algunos casos, con dispositivos que reducen la posibilidad de que se inflamen.

	Consejos para los usuarios.
	La regulación de los reposacabezas debe ser óptima. Su borde superior deberá estar colocado a la altura de la coronilla y no por debajo del nivel de los ojos. Los manuales de instrucciones de los coches incluyen indicaciones sobre este tema. Hay que tener siempre montados los apoyacabezas traseros para proteger a los ocupantes, aunque resten visibilidad trasera. Para asegurar su eficacia, lo mejor es usar también el cinturón de seguridad. Sin él, lo demás puede ser inútil. Y, por supuesto, conviene que los ajustes de volante y asiento sean los correctos, ni muy lejos ni muy cerca uno del otro.

	Metodología de las pruebas.
	Se realizaron en las instalaciones del club alemán ADAC, en Landsberg. En la prueba de protección contra la lesión por latigazo, la colisión se hizo a 15 km/h. (equivalente al choque de un vehículo a 30 km/h. contra otro parado). El respaldo del asiento se situó con un ángulo de 25 grados respecto al torso. El ajuste de la longitud, la altura y la dureza del asiento se llevó a su posición media. Los apoyacabezas se estudiaron con regulación óptima (borde superior a la altura de la coronilla e inclinado hacia adelante al máximo) y defectuosa (lo más bajo posible e inclinados al máximo hacia atrás).